15 серпня 2014 року громадяни Панами святкували 100-ту річницю відкриття Панамського каналу. У гала-заході взяли участь нащадки Фердинанда де Лессепса, французького інженера, який керував першою спробою побудови каналу, і Теодора Рузвельта, президента США, під наглядом якого розпочалася робота над остаточно успішним проектом американського каналу. Спостереження в Панамі тривали кілька місяців.
Світ зазнав значних змін у транспортній технології протягом попереднього століття, проте в день, коли відзначали його відкриття 100 років тому, робота Панамського каналу була принципово такою ж, як і тоді, коли через нього пройшов перший корабель. Однак канал залишався одним із найважливіших і життєво важливих стратегічних зв'язків для світового морського транспорту.
Коли в 1914 році відкрився 80-кілометровий канал через Панамський перешийок, він виявився віртуальною машиною часу, що дозволило кораблям, що прямували між Нью-Йорком та Сан-Франциско, скоротити свій шлях на місяць, взявши ярлик приблизно в 15000 км (8000 морських миль) під час поїздки, який раніше вимагав округлення мису Горн у Південній Америці. Сучасні мандрівники, що користуються каналом, мають досвід професіоналізму та ефективності, оскільки Адміністрація Панамського каналу (Autoridad del Canal de Panamá; ACP) безпечно контролює пропуск тисяч кораблів і сотні мільйонів тонн вантажу щороку через канал. . Однак історія будівлі каналу наповнена невдачами і жертвами,і його міцні масивні бетонні монолітні споруди продовжували стояти як пам’ятник усім тим, хто наважився кинути виклик лякаючому вузькому наземному мосту між Атлантичним і Тихим океанами.
У 1497 році Христофор Колумб та його екіпаж стали першими європейцями, які увійшли до затоки Лімон на атлантичному боці Панамського перешийка. У 1513 р. Іспанський дослідник Васко Нуньєс де Бальбоа очолив експедицію через перешийок; вони були першими європейцями, які досягли тихоокеанської сторони. Хоча вони проклали шлях через перешийок, минуло більше трьох століть, перш ніж була зроблена спроба побудувати надійний вид транспорту, який би з'єднав там два океани. Панамська залізниця, побудована приватною американською компанією, відкрилася в 1855 році і дозволила пасажирам подорожувати від узбережжя до узбережжя у відносній безпеці та розкоші. Тим не менше, тисячі робітників втратили життя під час будівництва лінії, і після її закінчення, як стверджувалося, це була найдорожча залізниця, коли-небудь будувана за ціною за милю.
Будівництво каналу.
У 1879 році французи запропонували побудувати канал через Панаму, щоб спробувати відтворити успіх свого Суецького каналу на рівні моря (завершено 1869) між Середземним та Червоним морями. Роботи розпочались у 1881 р. Як і Суецький проект, зусилля в Панамі планувалося побудувати на рівні моря, а керувати ними повинен був Фердинанд де Лессепс. Однак до 1889 року французьке підприємство зазнало краху, втрата величезних перевитрат коштів, безгосподарне управління, корупція, затоплення річки Шагрес в зоні будівництва, жахливі умови життя та загибель там понад 20 000 людей, спричинені головним чином жовта гарячка та малярія.
Теодор Рузвельт, який працював помічником секретаря ВМС США наприкінці 1890-х, рішуче виступав за те, щоб США стали ефективною двоокеанською військово-морською державою. Коли він став президентом у 1901 р., Він зрозумів, що канал у Центральній Америці має важливе значення для досягнення його бачення. До 1902 р. Рузвельт зміг отримати достатню політичну підтримку для будівництва каналу в Панамі, а в 1904 р. Уряд США викупив там залишки французьких активів і відновив роботу над попереднім проектом.
В період між 1889 і 1904 роками було досягнуто колосального прогресу в галузі цивільного будівництва та технологій важкого будівництва, і ці досягнення виявляться важливими для завдання будівництва каналу. Спочатку, однак, американці продовжували переслідувати грізний технічний виклик копання каналу на рівні моря, і все ж їм доводилося долати значну загрозу тропічних хвороб, а також вирішувати проблему жахливих умов життя. У 1905 році, після того як перший головний інженер Рузвельта подав у відставку, він залучив відомого будівельника залізниць Джона Франка Стівенса для керівництва проектом. Стівенс, побачивши відсутність життєздатного плану, зупинив роботи на каналі та зосередив зусилля на будівництві всієї необхідної допоміжної інфраструктури.Він також доручив тисячам робітників викорінити завдання комарів, які, як було показано, переносять малярію, жовту лихоманку та інші тропічні хвороби, і до грудня 1905 року ці напасті були значною мірою під контролем. Стівенс також розумів важливість залізниць для забезпечення логістичної підтримки будівництва каналу та наказав відбудувати залізницю та модернізувати її рухомий склад.
Стівенс прийшов до висновку, що марно намагатися побудувати канал рівня моря, і натомість доводив, що існує шлюзовий водний шлях, що складається з великого внутрішнього штучного озера, приблизно на 26 м (85 футів) над рівнем моря, до якого можна буде отримати доступ з обох кінців серія замків. Його план було затверджено в червні 1906 р., І США приступили до масштабного будівельного проекту, який включав би найбільші в світі бетонні шлюзи та найбільшу штучну дамбу, коли-небудь збудовану до того часу. Стівенс подав у відставку з посади в 1907 році, і його замінив Джордж Вашингтон Геталс з Інженерного корпусу армії США, який наглядав за проектом до його завершення через сім років.
Гетель використовував військову дисципліну для організації будівництва каналу, розділивши роботу на три оперативні підрозділи, а також команду інженерних розробників. Проектна група - на чолі з Гаррі Ф. Ходжесом, помічником головного інженера проекту каналу - відповідала за проектування масивних шлюзів, кожен з яких мав підйомні камери довжиною 300 м (1000 футів), шириною 33 м (12 футів) і 12 м (40 футів) глибиною. Ці розміри були обрані для розміщення найбільших кораблів, які ВМС США планували розмістити на той час.
51,5-км (32 милі) Гетелялів Центральний відділ, який включав майбутнє озеро Гатун і розкопану ущелину довжиною 14,5 км (9 миль) через континентальний розділ (розріз Гільяра або Кулебра), становив основну частину запланована довжина каналу. Курирував цю операцію Девід дю Бозе Гайяр, також з Інженерного корпусу, який очолював війська понад 12 000 чоловік і освоїв використання парових машин, неперевершених будь-яким іншим будівельником до або після нього. Зсуви в зрізі були постійною проблемою, і до 1914 р. Верхня ширина зрізу була збільшена з запланованих приблизно 205 м (670 футів) до приблизно 550 м (1800 футів).
Проекти в Атлантичному відділі каналу довжиною 14,5 км включали будівництво дамби Гатун (з супутнім водозливом та гідроелектростанцією), шлюзів Гатун та хвилерізів у затоці Лімон. Після завершення будівництва дамба затримала річку Шагрес, щоб створити озеро Гатун. Було побудовано два набори трикамерних шлюзів для підняття та опускання кораблів з рівня моря на 26-метрову поверхню озера. Як і у випадку з Гільярдом, під час проектів Атлантичного відділу довелося видобувати величезну кількість сухих матеріалів - близько 6,9 млн. Куб. М (9 млн. Куб. М) гірських порід і грунту. Крім того, близько 30,5 млн куб. М (40 млн. Куб. М) матеріалу було витягнуто з водних шляхів.
Обсяг робіт у Тихоокеанському відділі каналу, довжиною також близько 14,5 км, включав будівництво пари двокамерних шлюзів у Мірафлоресі для підняття та опускання кораблів приблизно на 17 м (55 футів) між рівнем Тихого океану та озером Мірафлорес і пара однопідйомних шлюзів у Педро Мігель для розміщення кінцевих 9 м (30 футів) між озерами Мірафлорес та Гатун. Для двох завершених комплектів замків потрібно було приблизно 1,8 млн куб. М (2,4 млн. Куб. М) бетону. Крім того, Тихоокеанський відділ відповідав за будівництво довжиною 5 км (3 милі) хвилерізу на вході до Тихого океану каналу, а також за розкопки та днопоглиблення цієї ділянки каналу та під'їзного каналу до нього, що дало ще більше кількість матеріалів, ніж було створено в проектах Гатуна.
Обсяг робіт, необхідних для будівництва первісного каналу, був приголомшливим. На додаток до оцінених 59,5 млн куб. М (78 млн. Куб. М) ґрунту та гірських порід, викопаних французами під час їх будівельних робіт, американці розкопали ще приблизно 175 млн. Кубометрів (230 млн. Кубометрів). Близько 3,8 млн куб. М бетону було використано в шлюзах та інших конструкціях. За десятирічний американський період будівництва в джунглях Панами працювало близько 45 000 робітників, і хоча до 1906 року тропічні хвороби в основному були ліквідовані як основна причина загибелі робітників, близько 5600 робітників загинуло з різних причин.Завершення будівництва Панамського каналу не лише стало перемогою американського цивільного будівництва, але й забезпечило найкращі результати американської машинобудування та електротехніки при проектуванні та будівництві шлюзових воріт каналу та систем управління.
Адміністрація Каналу США.
Договором Хей-Бунау-Варілла 1903 р. Між США та Панамою була створена зона каналу через перешийок по обидві сторони каналу, яка повинна була постійно контролюватися США. Однак цей пакт був непопулярним серед панамців з самого початку, і вони неодноразово просили внести до нього зміни. Згодом були внесені деякі невеликі модифікації; зокрема, контроль над Колоном та Панама-Сіті (порти на узбережжі Атлантичного та Тихого океанів) було передано панамським владам. До середини 1970-х дискусії між урядами двох країн підписали Договір про Панамський канал, підписаний у вересні 1977 р., За яким США передали контроль над каналом уряду Панами 31 грудня 1999 р. Більше восьми десятиліть до що, однак, канал був одним із СШАНайцінніші активи Росії протягом ХХ століття піднімаються до світового рівня.
Успіх Панамського каналу був негайним після його відкриття в 1914 році, а його існування було відзначено наступного року всесвітньою ярмарком, Панамо-Тихоокеанською міжнародною виставкою, у Сан-Франциско. Цей канал не лише виявився благом для торгівлі - як для США, так і у всьому світі, - він також швидко продемонстрував своє величезне стратегічне значення, оскільки його відкриття збіглося з початком Першої світової війни в Європі. Здатність військових кораблів швидко та безпечно проходити між Атлантичним та Тихим океанами через канал неодноразово демонструвала свою цінність під час усіх подальших військових конфліктів у країні, а також протягом десятиліть холодної війни.
З 1914 року рух по каналу зріс з приблизно 1000 транзитів щороку до між 12000 і 15000 на рік через століття. У 2012 році було перевезено близько 330 мільйонів тонн вантажів. Найбільші кораблі, здатні використовувати оригінальні шлюзи каналу, розміром до 294 м (965 футів) в довжину і 32 м (106 футів) в ширину і були класифіковані як кораблі Panamax. В американський період було зроблено деякі капітальні поліпшення каналу. Помітним було спорудження дамби Медден, яка затримала озеро Медден (нині озеро Алахуела) і контролювала течію річки Шагрес у озеро Гатун. Крім того, в 1991 р. Розпочалася робота над проектом збільшення розміру розрізу Гейяра, який був завершений за часів панамців у 2001 р. Проте кораблі продовжували збільшуватися, особливо із введенням супертанкерів у середині 20 століття.
Панамський контроль та покращення капіталу.
З баченням майбутнього Панамського каналу, АКТБ розпочав у 2007 році значне оновлення інфраструктури каналу. Наріжним каменем проекту (який передбачалося завершити у 2016 році) було будівництво нового значно більшого трикамерного замку на кожному кінці каналу поблизу існуючих наборів шлюзів. Більші шлюзи були розроблені, щоб дозволити новому класу кораблів, що отримали назву пост-Панамакс, проходити через канал. Кораблі були довшими та ширшими за існуючі кораблі Panamax і мали можливість перевезти майже втричі більше вантажу, ніж їх попередники.
Кожна нова шлюзова камера мала довжину 427 м (1400 футів), ширину 55 м (180 футів) і глибину 18 м (60 футів). Всього було встановлено 16 масивних сталевих воріт - по 8 на комплект замків, кожна брама в середньому мала довжину 57,6 м (189 футів), висоту 30,2 м (99 футів) і товщину 10 м (33 футів) і вагою 3300 тонн. Ворота були розроблені для прокатування в камеру замка та виходу з неї через заглиблені отвори з боків стінок замка. Для економії води під час експлуатації нові шлюзи включали інноваційні водозберігаючі басейни, які дозволяли повторно використовувати до 60% води, необхідної для кожного транзиту. Лише замкова частина проекту вимагала більше бетону, ніж загальна сума, яка була використана для початкової споруди каналу.
Кілька інших великих проектів було здійснено АКТ. Головним серед них було будівництво нового каналу доступу, який безпосередньо зв’язував нові шлюзи Тихого океану з рівком Гейяра. Робота була складною і вимагала створення дамби довжиною 2,3 км (1,4 милі), щоб відокремити та підняти канал доступу приблизно на 9 м (30 футів) над рівнем озера Мірафлорес. Крім того, з метою розміщення більших суден, що перебувають після Панамакса, було проведено днопоглиблення з метою розширення та поглиблення вхідних каналів Атлантичного та Тихого океанів та маршруту каналу в межах озера Гайярд та озера Гатун. Нарешті, рівень озера Гатун був піднятий приблизно до 27 м (89 футів) над рівнем моря, щоб додати запас води для збільшення кількості транзитів кораблів. Це було досягнуто шляхом модифікації дамби Гатун та її водозливної структури.
АРС уклав контракт з кількома будівельними консорціумами по всьому світу на виконання проекту. Одне з особливих зауважень стосувалося замкових дверей, виготовлених в Італії. Виготовлення дверей, транспортування з Італії до Панами та встановлення в замках загалом вважалися дивом сучасної техніки.
У 1984 році, в сьоме десятиліття Панамського каналу, Американське товариство інженерів-будівельників присвоїло каналу статус Міжнародної історичної пам'ятки цивільного будівництва. Суспільство надалі характеризувало це як одне із семи чудес сучасного світу. Теодор Рузвельт під час свого знаменитого візиту до Панами в 1906 р. Сказав: «Це одна з великих робіт у світі. Це велика робота, ніж ви самі розумієте на даний момент ". Коли майже відремонтований канал вступив у друге століття - робота над масовим проектом АКТ була завершена приблизно на 80% до святкування сторіччя - Рузвельт, безсумнівно, визнав би, що водний шлях був більшою роботою, ніж він навіть міг собі уявити.
